Проект мостового перехода через реку Обь в створе улицы Ипподромской представил технический директор – заместитель генерального директора санкт-петербургского ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Суровцев. Четвертый мост расположится в центре города параллельно железнодорожному мосту, именно поэтому у мостового перехода уже появилось второе название — Центральный. Планируется, что развязка на левом берегу соединит мост с ул. Станционной, Станиславского, Широкой, Ватутина и проездом Энергетиков, а также пересечет железнодорожную ветку под насыпью, то есть через туннель, а на правом берегу соединит с Красным проспектом, ул. Большевистской, Ипподромской и Фабричной.

100 км/ч должна составить скорость движения автомобилей по трем полосам в каждую сторону, согласно проекту. Протяженность участка нового строительства равна 5,12 км — от развязки на Южной площади до площади Труда. Длина пролета над Обью составит 850 м. Проектировщики рассчитали, что к 2034 году по мосту будет двигаться около двух тысяч автомобилей в час в каждую сторону.

Мэр Анатолий Локоть напомнил, что при реализации проекта, рассчитывать на федеральные средства Новосибирску не приходится. Именно по этой причине рассматривается вариант частно-государственного партнерства. В случае применения этой схемы на мосту будет установлена плата за проезд. Как позже уточнил Локоть, стоимость проезда будет колебаться в размере от 30 до 70 рублей.

После презентации проекта на разработчика Алексея Суровцева обрушился шквал критики со стороны членов совета. Наиболее спорными стали: слишком масштабный пункт приема платы за проезд по мосту, отсутствие ранее анонсированной линии скоростного трамвая на мосту, не проработанность транспортных развязок, особенно в левобережье, отсутствие необходимого числа пешеходных переходов. Рецензию на проект дал заместитель генерального директора по проектированию ОАО «Сиаск» Михаил Ельский.

Новосибирский специалист отметил, что отсутствие высотных отметок по многоуровневым развязкам и радиусных отметов поворотов в раздаточных материалах, не позволяют оценить влияние моста на застройку, на пересечение с железной дорогой, с трамвайными путями по улице Зыряновской и так далее.

«Мы рассматриваем непосредственно сам переход, а движение по улицам, примыкающим к транспортной развязке, не рассматриваем, хотя это является одним из основных моментов для организации бесперебойного движения через данный мостовой переход. В частности, не проработан выезд на Красный проспект с левобережной части, сложное движение при выезде с улицы Большевистская и на Красный проспект…» – перечислял Ельский.

Левобережная развязка, обеспечивающая съезд и въезд на мост для жителей левого берега, по словам проектировщиков, потребовала очень точных и длительных расчетов. Предвидя комментарии профессионалов, Суровцев уточнил, что регулировать движения можно будет с помощью разметки, дополнительных светофоров, физическими заграждениями и так далее. Однако члены совета все равно настаивали на непроработанности схемы организации автомобильного движения в левобережье, особенно в районе улицы Ватутина.

Позже Ельский отметил, что все эти моменты являются нарушением требований на проектирование, которым предусматривается организация непрерывного движения во всех направлениях.

Пункт взимания платы для двух направлений должен расположиться на левом берегу. Однако общий вид строения также вызвал вопросы специалистов совета. По их мнению, им презентовали не пункт, а «целый завод», который, наверняка, потребует значительных капиталовложений. Это достаточно массивное строение, которое предполагает диспетчерский центр, навес, кабины операторов на каждой полосе, которые, в свою очередь, соединены галереей. По ней операторы смогут переходить в диспетчерский центр, минуя проезжую часть.

Однако Суровцев объяснил, что стоимость самого пункта вместе с бытовыми помещениями для сотрудников, общей площадью 500-600 квадратных метров, не выше 5% от общей стоимости проекта. Строение рядом с дорогой не что иное, как «обычная коробка с отоплением». Каждая же полоса движения оборудована кабиной оператора для того, чтобы пункт не становился причиной снижения скорости автомобильного движения в целом.

Доцента кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ, одного из авторов концепции скоростного трамвая Михаила Никулина возмутило отсутствие трамвайной линии на мосту, хотя согласно генеральному плану и первоначальным проектам, она предполагалась. Однако начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска Валерий Жарков дал Никулину исчерпывающий ответ.

«В техническом задании было заложено – предусмотреть возможное прохождение трамвая в данном створе, но не по мостовому переходу. Для того, чтобы выходить на экспертизу проекта с трамваем нужно иметь проект скоростного трамвая, также прошедший экспертизу. В таком варианте нам экспертиза просто возвратит проект. Кроме того, высокий и скоростной спуск не позволит трамваю выйти на улицу Котовского. Там огромные уклоны и необходимо строительство чуть ли не туннеля», – объяснил Жарков.

Архитектурное решение пилонов моста представил архитектор ЗАО «Института «Стройпроект» Андрей Горюнов. На суд публики специалист отдал два варианта: решетчатая конструкция и железобетонная. Пилон будет находиться в вантовой части моста, которая в свою очередь будет как-бы нависать над парком Городское начало и частично Южной площадью. Однако к обсуждению архитектурной части моста эксперты так и не перешли.

В итоге проект моста приняли за основу, учитывая все поправки и замечания, высказанные на заседании. Техническое задание для проектировщика будет еще уточнятся.

Источник: novosib-today.ru